Lata osiemdziesiąte w Formule 1. Lauda, Villeneuve, Senna, Prost, Mansell, Piquet…

Kategoria: Felietony

W poprzednim artykule zająłem się światową historią rajdów samochodowych z lat osiemdziesiątych. Czas potraktować z należnym szacunkiem inną królową sportów motorowych, Formułę 1. Spróbuję znów udowodnić, że lata osiemdziesiąte były wyjątkowe i bardzo szczodre dla najbardziej ekscytujących wyścigów świata.

Technologia – Wyścigi samochodowe Grand Prix (Formuła 1) 

Początek lat osiemdziesiątych to wielki skok kulturowy i technologiczny. Do użytku weszła płyta CD, pojawiają się pierwsze telefony komórkowe, ale również i „Solidarność” w Polsce. Oj działo się… W Formule 1, jak i w światowych rajdach pojawiło się „na tapecie” turbodoładowanie, a kwestie aerodynamiczne stały się pierwszoplanowym tematem. Bolidy F1 radykalnie zaczęły przyśpieszać, a prowadzić je mogły tylko wielkie indywidualności, ponieważ tysiąc konne silniki „wymagały” tak jak w rajdowych B-grupach nadludzkich umiejętności.

Koncerny produkujące auta zaangażowały się bezpośrednio w ten „wyścig zbrojeń” dostarczając każdą wymaganą ilość silników bądź opracowując kompletne auta jak Renault czy Ferrari. Osiągnięcie sukcesu w Formule 1 było bardzo pożądaną rzeczą na światowym reklamowym rynku. Renault, Mercedes, Honda, BMW, Porsche czy Ferrari uznali, że najważniejszym polem do konfrontacji jest oglądany przez miliony widzów wielki serial pt. Formuła 1. (sam potrafiłem wstać o 4 w nocy, żeby obejrzeć bezpośrednią transmisję z Japonii czy Australii). Zjawisko zwane „wyścigiem zbrojeń” było coraz bardziej zauważalne. Doszło do pewnej dewiacji i próby przeniesienia wyników bezpośredniej, uczciwej rywalizacji w kierunku osiągnięcia przewagi nad rywalami, na przykład podczas rozgrywania walki o pierwsze miejsce na starcie w kwalifikacjach, czyli pole position.

Zespoły zaczęły „preparować” samochody przeznaczone tylko do walki o miejsca na starcie, a do wyścigu wystawiali zupełnie inne jednostki. Te „jednorazówki” miały spełnić tylko jedno zadanie, wytrzymać i „przejechać najszybciej jedno okrążenie” i mogły „paść” jak zajeżdżony koń w westernie i tak do wyścigu wytaczano z boksu zupełnie „nowy” pojazd, stworzony do zupełnie innych celów. Zawodnicy nazywali te samochody „granatami”, z wiadomych przyczyn. Śrubowano rekordy, doprowadzając czasami rywalizację do absurdu, ale piękne rzeczy rodzą się zawsze w bólach. To, co „zmajstrowali” konstruktorzy i tak musieli „poprowadzić” na torze kierowcy.

Każdy z fanów motoryzacji, śledzący ówczesną rywalizację wiedział, że prawie każdy z pilotów F1, obojętnie czy z dołu, czy z góry tabeli jest wyjątkową indywidualnością mogącą wygrać w każdej chwili wyścig. Z tego okresu pochodzą ciekawe filmy pokazujące kontrolowane, „łapane” przez kierowców w odpowiednim czasie „uślizgi” tylnej osi pojazdu. „Wyprowadzić” taki poślizg jest ogromnym wyzwaniem w bolidzie F1. Znawcy tematu twierdzą, że jest to prawie niemożliwe, nawet jeśli trakcja pojazdu jest wspomagana przez elektroniczne systemy, a jednak miało to miejsce i to kilkadziesiąt razy podczas jednej eliminacji, u każdego z kierowców. Ciekawostką jest fakt, że legendarny Ayrton Senna był wielkim przeciwnikiem stosowania systemów elektronicznych dotyczących trakcji w autach Formuły 1.

Turbodoładowanie zaczęło wypierać wolnossące silniki. 1,5 litrowe jednostki napędowe z doładowaniem generowały moc ponad 1000 KM! Od razu powstał problem awaryjności takich rozwiązań, jak i „posadowienia takiej mocy na ziemi”, czyli dociśnięcia bolidu do toru, z angielska zjawisko zwane (downforce). Stąd pochodzi słynne zobrazowanie działania takich zjawisk aerodynamicznych: bolid Formuły 1 będzie podróżował po suficie przy prędkości ponoć już 150 km/h i już… Pierwsze mistrzostwo świata F1, zdobyte samochodem z silnikiem turbodoładowanym należy do Brazylijczyka, Nelsona Piquet’a. Dokonał tego już w 1983 roku.

Dwadzieścia procent przyczepności samochodu F1 pochodzi od opon, reszta to mądra regulacja przepływu powierza nad i pod pojazdem. Do tego dochodzą jeszcze problemy z hamulcami i wspomnianymi oponami. I tak jedno goni drugie. Na końcu „przewodu pokarmowego” zawsze znajdą się „biedni” kierowcy, którzy muszą poskładać to wszystko na torze „do kupy”, żeby wejść na „wysokie” schody podium po zakończeniu eliminacji i cieszyć się życiem przed następną. Taka robota…

Żniwo nieszczęśliwych wypadków przerzedziło rzesze kierowców. Złą serię rozpoczął Patrick Depallier, Francuz kierowca testowy Alfa Romeo, Gilles Villeneuve, Kanadyjczyk, Mistrz Świata, słynny kierowca Ferrari, ojciec Jacques’a Villeneuve’a, również późniejszego Mistrza Świata, później Riccardo Paletti, Elio de Angelis, kierowca Brabham’a. Żaden z tych wypadków moim zdaniem nie był spowodowany „wadami genetycznymi” samochodów Formuły 1 tamtych lat. Były to raczej następstwa błędów popełnionych przez kierowców bądź usterek i awarii, które nieuchronnie występują podczas treningów i wyścigów.

Na bazie doświadczeń Brabhama BT 55, powstał w 1988 jedna z bardziej rewolucyjnych konstrukcji wyścigowych lat osiemdziesiątych, McLaren MP4/4. Auto to zostało oparte na zupełnie nowych założeniach konstrukcyjnych, zmieniono w nim nawet pozycję pilota za kierownicą na leżącą, dotknięte zostały w nim kwestie aerodynamiczne, przeniesienia napędu oraz zawieszenia.

Dodając do tego projektu dwóch najlepszych kierowców dekady, kto wie, czy nie stulecia, Ayrtona Sennę, przydomek „The Magic” i Alana Prosta zwanego „The Professor” lub „The Calculator” mamy prostą odpowiedź, dlaczego lata osiemdziesiąte…